據(jù)悉，7月全球民航乘客的需求跌幅自6月(跌7.2％)和5月(跌9.3％)的水平進一步收窄至2.9％，也少于今年頭7個月錄得的6.8％的平均跌幅，客座率也穩(wěn)定于80.3％，比6月只有75.3％的國際航班客座率也有回升。在貨運方面，需求在7月的按年跌幅為11.3％，與6月達16.5％的下跌水平相比，跌幅回穩(wěn)。
　　貨運的復蘇更為讓業(yè)界鼓舞，因為航空航空一向被視為經(jīng)濟回暖的先行指標。國際航協(xié)指出，除了非洲，全球均錄得航空貨運不同程度的回穩(wěn)，其中亞太、歐洲以及北美航空公司的貨運需求跌幅分別為9.5%-14.6％不等，已較之前的月份有所改善，而中東航空公司的貨運業(yè)務則錄得1％的輕微增長。然而，貨物運載率仍然低于去年水平，運力增長過快問題也未得到徹底解決。
　　“需求或看起來回暖了，但盈利底線仍然沒有改善。收入錄得前所未有的下滑狀態(tài)，并無多大變化。而未來數(shù)月將充斥不確定因素，包括油價。復蘇之路將緩慢而顛簸。”國際航協(xié)理事長Giovanni Bisignani如是點評以上數(shù)據(jù)。他指出，貨運業(yè)務的情況耐人尋味，由于企業(yè)重新開始積聚庫存，需求得到拉動。“一旦存貨與銷售額之比達到理想狀態(tài)，這種增長又將陷入停滯，除非商業(yè)與消費信心真正恢復。”Bisignani說。
　　投資者早已將目光投向貨運業(yè)務領先的航空公司。美林證券分析師Paul Dewberry在7月28日，就建議客戶開始買入貨運業(yè)務見長的臺灣航空公司，包括中華航空與長榮航空。“航空貨運業(yè)務將是民航業(yè)預期中首先復蘇的子部門，而在亞洲，去庫存化的結束和經(jīng)濟的逐漸回暖是背后的推動力。而華航和長榮在該區(qū)域內有面向航空貨運的最大敞口。”他告訴本報，華航和長榮各有34％與32％的收入來自貨運。
　　但事實正如Bisignani所指出的，離一帆風順有較大距離。即使看到了復蘇的征兆，再融資與整合仍不可避免。8月，華航與長榮均宣布進行股本削減，隨后于9月再進行增發(fā)。兩家航空公司由此將分別籌得125億與74億新臺幣。8月21日，日航也公布了與日本郵船(Nippon Yusen KK)進行貨運業(yè)務整合的提議。日航在其2009年財年的三季度，貨運部門錄得了240億日元的運營損失，日本郵船旗下的日本貨運航空(NCA)則同期虧損了179億日元